Parní sněhové pluhy

Příspěvek firmy Henschel u. Sohn v Kasselu k produkci parních sněhových fréz

S použitím převzatých materiálů zpracoval: Ing. Petr Eliáš

Pokud tloušťka sněhové vrstvy na trati dosáhne hodnoty 1,5 m, je použití sněhového pluhu problematické. Proto byla na konci 19. století zkonstruována a do provozu zavedena nová zařízení – sněhové frézy, která byla schopna zvládnout sněhové závěje až do tloušťky 6 m. Základ principu byl dán v roce 1869 vynálezem zubního lékaře J.W.Elliotta, na zdokonalení se podíleli pánové Juli a Leslie v roce 1883 (patent v dubnu 1884). Do podvědomí tento princip vešel pod jménem posledního jmenovaného vynálezce.

Obr. 1 Parní sněhová fréza Henschel, železniční muzeum Strasshof, Rakousko

V Německu vlastnila patentová práva firma Hamburger Unternehmen W. Lucht & Co.. Licenci k výrobě těchto neobvyklých vozidel získala firma Henschel u. Sohn v Kasselu, jíž byly pro K.P.E.V. (a později DRG) vyrobeny v letech 1893, 1906 a 1924 celkem 4 čtyřosé frézy (v r. 1893 – 1, v r. 1906 – 1, v r. 1924 – 2).

Mimořádně krutá zima na přelomu let 1928/29 ukázala, že je nejvyšší čas udělat změny ve stávající konstrukci fréz, zejména co se týče výkonu, z čehož vyplynula realizace použití čtyřválcového rychloběžného parního stroje (projekt z r. 1932 Reg. 700 650). Vyrobena byla 16kusová série, z níž 3 ks převzaly DRG (2 čtyřosé frézy RBD Königsberg, 1 šestiosou frézu Bayer. Wald) a 3 ks BBÖ (v r. 1938). Z toho, co bylo doposud napsáno je patrné, že DRG vlastnila v čase míru celkem 7 ks parních sněhových fréz (z toho 4 byly dislokovány ve Východním Prusku). Ve 30. a 40. letech 20. století vyráběly v Německu sněhové frézy i jiné lokomotivky, výroba byla založena na výsledcích vývoje u firmy Henschel.

Obr. 2, 3, 4 SSH 71, celkový pohled, stanoviště topiče, parní stroj, železniční muzeum Neustadt a. d. Weinstraße, Německo (foto Johann Sturm)

Po zimních problémech v roce 1941 byl se zřetelem na polní tažení na východě upřednostněn program výroby další série, tentokrát 25 ks šestiosých parních sněhových fréz s nižším nápravovým zatížením (typové označení SSH 71), a to na základě výše uvedeného projektu z r. 1932. Mimo sérii byl v r. 1942 vyroben ještě 1 speciální kus pro, z válečného hlediska důležitou, Erzbergbahn (trať Leoben – Hieflau ve spolkové zemi Štýrsko).

Obr. 5 Sněhová fréza Henschel v činnosti (archiv Lothar Berger)

Zjednodušení válečného provedení spočívalo v náhradě nahoru výklopného nárazníkového rámu pevným, našroubovaným, a v použití jednotného tendru 2´2´ T 26 lokomotiv řady 50. Původní provedení nárazníkového rámu bylo možno po odšroubování pojistných šroubů pomocí ocelového lana vyklopit nahoru. Následně bylo nutno rám opět pojistnými šrouby upevnit. Před zahájením této činnosti byly zpravidla odšroubovány oba nárazníky a spřáhlo. Co se týče nárazníkového rámu u SSH 71, do výstroje patřily 2 typy. „Těžký“ (transportní) typ vykazoval hmotnost 800 kg, před začátkem zimního období býval odmontován, což vyžadovalo součinnost jeřábu. Nouzově bylo možno použít „lehký“ (pomocný) typ (240 kg), který byl uskladněn na tendru. Pro instalaci tohoto zařízení bylo potřeba ne méně než 4 lidí. Jak už bylo podotknuto „lehký“ typ představoval nouzové řešení pro ten který případ – např. posunování apod.. Nepřípustné bylo jeho použití pro vlastní přepravu, když byla fréza zařazena uvnitř nákladního vlaku.

Stojatý reverzní rychloběžný čtyřválcový parní stroj s jednonásobnou expanzí poháněl přes redukční převodovku desetipaprskovou růžici frézy o průměru 2900 mm rychlostí 120 – 160 otáček za minutu. Byl navržen podle rychloběžných lodních parních strojů a vyráběn v licenci firmy Maschinenbauanstalt F. Schichau, Elbing in Westpreußen (dnes Elbląg v Polsku). Parní stroje podle všech indicií vyráběly firmy Magdeburger Werkzeugmaschinenfabrik, Werk Grafenstaden/Elsass a Deutsche Maschinenfabrik A.G., Duisburg.

Obr. 6 Sněhová fréza Henschel v činnosti; povšimněte si ocelového lana, s jehož pomocí se nárazníkový rám vyklápěl nahoru (archiv Lothar Berger)

Kotel krátkého provedení byl opatřen v oblasti topeniště příčnou osou, kolem níž jej bylo možno, v případě výměny trubkového svazku kotle, vyklopit nahoru skrz otvor ve střeše. Dýmniční dvířka se nacházela na levé straně dýmnice. Napájení zajišťovaly 2 horizontální sací restarting injektory Strube, každý s výkonem 250 l.min-1.

Na frézu se dosazoval dvoustupňový parní kompresor typu Knorr s jedním parním válcem, který tlakem 10 bar zásoboval 2 hlavní vzduchojemy, každý o objemu 400 l. Pro použití byl tlak regulován na 8 bar a sloužil k ovládání prostorového vymezení záběru frézy, případně k jeho použití jako jakési lopaty nebo rozražeče ledu. Stejně bylo ovládáno i obdobné zařízení nacházející se pod skříní růžice.

Podvozky frézy byly bržděny tlakovou brzdou Knorr, vzduch byl ovšem poskytován postrkovou lokomotivou. Pro případ nouze se na předním stanovišti frézy i na stanovišti topiče nacházel kohout záchranné brzdy. Ruční brzda byla pouze na tendru.

Obr. 7 SSH 71, stanoviště strojníka, železniční muzeum Neustadt an der Weinstraße

Obr. 8 SSH 71, obvod RBD Dresden, výtopna Dresden- Friedrichstadt, 1941 (foto Werner Hubert, sbírka Joachim Schmidt)

Tříosé podvozky s podélným provahadlováním vykazovaly nápravový tlak mezi 10, 3 a 12 t (prázdná hmotnost 60,9 t).

Udává se, že 25ks série vyprodukovaná mezi lety 1941 a1944 byla firmou Henschel vyrobena pouze formálně, což není neobvyklé. Konečná montáž podle těchto zdrojů probíhala v Les Ateliers Metallurgiques S.A., Nivelles, Division de Tubize v Belgii. Kotle měla dodávat firma Du Croo & Brauns, Weesp, Nizozemí. Vyrobené stroje byly dislokovány na území Říše. Po roce 1945 byly v plném počtu převzaty nástupnickými železničními správami, a to:

DB – 10 ks, DR – 6 ks, ÖBB – 8 ks, SNCF – 1 ks.

Posledním vyřazeným strojem byl ÖBB – 986 107 (ex DRG – 706 007). Stalo se tak v roce 1986.